Log in

Строительство высокоскоростной трассы в обход России

Специалист в области экономики, бизнес-планирования и стратегического управления Кирилл Бадулин проанализировал перспективы этого решения и его дальнейшие последствия.

http://sky-way.org/stroitelstvo-vysokoskorostnoj-trassy-v-obxod-rossii/

28 ноября в Стамбуле представителями крупных транспортно-логистических операторов Турции и Китая совместно с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией было подписано соглашение о консолидации усилий для создания логистической системы, которая свяжет запад Китая и Европу. В прессе этот проект окрестили «новым Шёлковым путём».

Предпосылками создания Нового Шёлкового пути является рост объема торговли между Европой и Азией. Согласно оценке Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), объем торговли между основными рынками на Евразийском континенте к 2020 году вырастет в 1,5 раза — с 8оо млрд USD в 2014 году до 1,2 трлн USD.

Ожидается также, что товарооборот между Китаем и странами ЕС вырастет с 615 до 8оо млрд USD, между Китаем и Индией — с 66 до 92 млрд 1180 к 2020 году. При этом сейчас в межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой преобладает морской транспорт, на долю которого приходится более 98% грузопотока . При этом протяженность кратчайшего морского пути из Китая в Европу через Суэцкий канал составляет 24 тыс. км, а время в пути достигает 35-40 дней.

Одной из причин доставки грузов из Китая в страны Европы и Азии преимущественно морским транспортом является отсутствие необходимой инфраструктуры для быстрой и экономичной доставки грузов и пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом.

Одной из причин доставки грузов из Китая в страны Европы и Азии преимущественно морским транспортом является отсутствие необходимой инфраструктуры для быстрой и экономичной доставки грузов и пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом.

 При этом в настоящее время существует ряд автомобильных и железнодорожных коридоров, которые могли бы обеспечивать доставку грузов из Китая в Европу по суше, в частности:

 

  • Транссибирская магистраль (Брест — граница Финляндии — граница Украины — Москва — Екатеринбург — Новосибирск — Владивосток — Улан-Батор — Пекин);
  • Северный трансазиатский коридор (Санкт-Петербург — Брест — Москва — Екатеринбург — Петропавловск — Астана — Достык
    Алашанъкоу — Ляньюньгань);
  • Центральный трансазиатский коридор (Чон — Киев — Саратов — Шымкент — Алматы — Актогай — Достык — Алашанькоу — Ляньюньгань);
  • Южный трансазиатский коридор (Стамбул — Анкара — Тебриз — Тегеран — Мешхед — Серахс — Ташкент — Алматы — Актогай — Достык — Алашанькоу — Ляньюньгань);
  • ТРАСЕКА (Констанца — Варна — Ильичевск — Поти — Батуми — Баку — Ташкент — Алматы — Актогай — Достык — Алашанькоу — Ляньюньгань).

stroitelstvo-vysokoskorostnoj-trassy-v-obhod-rossii-investicii-skyway

Транспортные коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток — Запад и сроки доставки грузов. При этом Транссибирская магистраль, несмотря на высокую пропускную способность (100 млн тонн в год), является самой загруженной, в связи с чем увеличить грузооборот между Китаем и Европой через неё не представляется возможным. Коридор ТРАСЕКА используется недостаточно в связи с большим количеством перевалок в портах (на Чёрном и Каспийском море), что увеличивает время и снижает эффективность перевозок.

С учётом изложенного наиболее перспективным направлением для роста товарооборота между Европой и Китаем становится развитие указанных выше трансазиатских коридоров (северного, центрального и южного). При этом Китай активно инвестирует средства в создание транспортной инфраструктуры для транзита грузов в Европу сухопутным путем. Следовательно, это означает дополнительные перспективы для стран, через которые будут проходить основные транспортные потоки: Китая, Казахстана и России. Одним из факторов, ограничивающих рост железнодорожного транзита через Казахстан и Россию, является разная ширина железнодорожной колеи:

в Европе, Китае и большинстве стран мира она составляет 1 435 мм, в России и Казахстане — 1 520 мм; это влечёт необходимость смены колес и перегрузки вагонов на границе.

В этой свяэи китайская корпорация China Railway Corp. выдвинула проект строительства высокоскоростной дороги по маршруту Урумчи . (Китай) — Алматы — Бишкек — Ташкент — Самарканд — Ашгабат — Тегеран

 

При этом Транссибирская магистраль, несмотря на высокую пропускную способность (100 млн тонн в год), является самой загруженной, в связи с чем увеличить грузооборот между Китаем и Европой через неё не представляется возможным.

 

По заявлению китайской стороны, проект позволит обеспечить ежегодный товарооборот более чем в 2,5 трлн USD. Важнейшей деталью проекта является фактическое продолжение железнодорожных сетей Китая до Ближнего Востока и Турции с шириной колеи 1 435 мм. Китайские поезда таким образом смогут двигаться без остановок и перегрузок от любого города Китая до самой границы Турции и далее по всей Европе, где ширина колеи также составляет 1 435 мм. При этом скорость передвижения пассажиров составит 250-300 км/ч,грузов — до 120 км/ч.

Следует отметить, что маршрут данной трассы практически полностью (за исключением трассировки по Туркменистану и Ирану) совпадает с маршрутом Южного трансазиатского коридора. Можно предположить, что Китай посредством строительства данной трассы в том числе пытается усилить свои геополитические позиции в государствах Средней Азии.

Однако выбранное решение не является оптимальным и в перспективе несет в себе ряд серьезных проблем c точки зрения экологии и пропускной способности. В этой связи было бы целесообразно предложить гораздо более эффективное решение в виде многофункциональной высокоскоростной трассы SkyWay, вынесенной на «второй уровень». Так, стоимость строительства высокоскоростной трассы по технологии SkyWay окажется в 5-7 раз дешевле аналогичных транспортных магистралей других производителей (при этом стоимость строительства трасс в эстакадном исполнении окажется в десятки раз дороже). Кроме того, годовой объем перевозок по трассе SkyWay может достигать 300 млн. пассажиров и 500 млн тонн грузов в год, чего не сможет обеспечить ни одна другая транспортная система (так, Транссибирская магистраль перевозит всего 100 млн тонн грузов в год).

СПРАВОЧНО
Стоимость 1 км высокоскоростной трассы SkyWay, в зависимости от условий прохождения трассы и выбранного решения, составит от 5 до 10 млн USD, в то время как стоимость аналогичных высокоскоростных трасс других транспортных систем составит:

  • китайского производства — от 24 млн USD за 1 км,
  • французской TGV — от 6о млн USD за 1 км,
  • японских производителей — более 100 млн USD за 1 км.

При этом эксплуатационные скорости движения у конкурирующих высокоскоростных систем равны 300-350 км/ч, тогда как у высокоскоростного междугороднего SkyWay — 400-430 км/ч (конструкционная скорость — 500 км/ч).

В статье о проекте China Railway Corp. также отмечено, что параллельно проектируется высокоскоростная трасса Москва — Пекин протяженностью около 8 тыс. км, которая пройдет по маршруту Москва — Казань — Екатеринбург — Астана — Урумчи — Пекин (работы по проектированию данной трассы на участке Москва — Казань начались в 2015 году). По оценкам ОАО «Российские железные дороги», её стоимость составит порядка 7 трлн рос. рублей (в том числе стоимость российского участка — порядка 2,5 — 2,8 трлн рос. рублей ).

В случае строительства трассы Москва — Пекин по технологии SkyWay удалось бы сэкономить десятки миллиардов долларов.

 

Ещё одним немаловажным аспектом строительства высокоскоростных железных дорог по традиционной технологии в насыпи является то, что они наносят очень серьезный ущерб экологии, нарушают движение поверхностных и грунтовых вод, ареалы проживания и пути миграции животных и птиц.

 

Ещё одним немаловажным аспектом строительства высокоскоростных железных дорог по традиционной технологии в насыпи является то, что они наносят очень серьезный ущерб экологии, нарушают движение поверхностных и грунтовых вод, ареалы проживания и пути миграции животных и птиц. Земляная насыпь дорог, особенно высокоскоростных, — это непреодолимая низконапорная плотина: с одной стороны насыпи — болото, а с другой — опустынивание. По этим причинам страны, занимающиеся активным строительством высокоскоростных железных дорог по традиционной технологии, в скором будущем ждут серьезные проблемы, ибо это негативно скажется на состоянии почв и сельском хозяйстве.

В связи с этим начало строительства высокоскоростных железных дорог в насыпи в России и Средней Азии, которые и так характеризуются высокой степенью загрязнения окружающей среды, может повлечь за собой ухудшение экологической ситуации в этих странах. Кроме того, транспортные системы SkyWay позволили бы сэкономить миллиарды тонн топлива, что также не может не отразиться на экологии. А это неминуемо скажется на здоровье и благосостоянии будущих поколений.

С одной стороны, строительство высокоскоростной трассы из Китая в Турцию через Среднюю Азию и Иран может отчасти негативно сказаться на развитии российской Сибири и Дальнего Востока. С другой стороны, можно утверждать, что китайские инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры Средней Азии и Ближнего Востока в долгосрочной перспективе могут принести странам данных регионов не только плюсы, но и серьезные проблемы. России нет необходимости повторять чужие ошибки, поэтому надо делать ставку на развитие инновационных транспортных технологий, которые приведут страну к экономическому росту и процветанию без ущерба для экологии и качества жизни людей.

Все подробности по ссылке

 

Оригинал статьи: http://imperiiia.com/2015/12/stroitelstvo-vysokoskorostnoj-trassy-v-obhod-rossii.html

 

 

Последнее изменениеПятница, 11 декабря 2015 12:39

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Много.ru

Fornex Hosting

Booking.com INT

-2°C

Moscow

Fair

Humidity: 47%

Wind: 17.7 km/h

  • 24 Mar 2016 0°C -4°C
  • 25 Mar 2016 3°C -3°C